مصطفی بریانی اقدم-رییس هیات مدیره شرکت حمل‌ونقل ریلی بین‌المللی «بهینه ترابر آژور»
به‌‌‌‌گزارش پایگاه خبری تحلیلی دنیای سرمایه‌گذاری آنلاین؛ عدم شناخت کشورهای مبدا و مقصد از توانمندی‌های لجستیکی ایران، نبود ارتباطات بانکی و عضویت در گروه FATF و سرگردانی بازار هدف در پرداخت‌ها و دریافت‌ها، عدم متصل بودن شبکه اطلاعاتی ریلی کشور ما به دیگر شبکه‌های آنلاین ریلی کشورهایCIS ، تمرکز و تصمیمات جزیره‌ای سازمان‌های حاکم بر امر ترانزیت مانند گمرک، سازمان قرنطینه، نبود نمایندگی‌ها و بیمه‌های بین‌المللی در حمل ریلی و شاید به‌طور ساده، نداشتن ذوق و علاقه‌مندی مدیران دولتی در ارائه خدمات و امکانات ترانزیتی در ایران از مشکلات این مسیر است.
به عنوان مثال، در محور ترانزیتی شمال به جنوب که پایه اتصال از کشور هند به بازار روسیه و فنلاند در هفت سال گذشته بنا شده، با امکانات موجود ایران ارزیابی می‌شد که از این محور ریلی استقبال بالایی شود، اما در عمل به علت وجود تحریم‌های گذشته و جاری، صاحبان کالا، به‌طور جد در استفاده از این محور با وجود مقرون به صرفه بودن زمان و هزینه حمل نسبت به شرایط حمل دریایی، مقاومت می‌کنند. روشن است، ما برای حمل بارهای روسیه و فنلاند به/از مقصد هند از/به روسیه باید حداقل چند هفته منتظر استعلام مشتری جهت کنترل نام‌های شرکت‌های حمل چندوجهی می‌شدیم تا شرکت‌های نامبرده در لیست تحریم‌ها نباشند و نیز مشتری (گیرنده یا فرستنده کالا) درخواست می‌کنند که ردی از شرکت‌های ایرانی از در مدارک حمل نباشد.
امروز با نگاه به شرایط درگیری‌های منطقه غربی روسیه و بلاروس و اکراین و از طرفی، جبهه اتحادیه اروپا نسبت به روسیه، بخش زیادی از کالاهای روسی و بلاروسی، قزاقستانی، ازبکستانی که به / از بنادر سنت پترزبورگ و دریای سیاه حمل می‌گردید، دچار بحران و سردرگمی گشته است. با علم به شرایط ارتباطی ریلی کشورمان در مبادی اینچه برون و سرخس که شامل حمل یکسره بدون تخلیه و بارگیری از مبدا تا مقصد می‌شود، باید مدیریت مناسبی داشت و شاید بتوان به عنوان راه طلایی ایران به مرکز روسیه (اورال) از آن نام برد. این محور، تمامی کشورهای اقیانوس هند و حوزه خلیج‌فارس را از مبادی دریای جنوب ایران به صورت مستقیم از طریق کشورهای ترکمنستان و قزاقستان به مراکز تولید و صنعت و معادن روسیه مرتبط می‌کند و حتی این مورد به صورت بالعکس هم می‌تواند در جریان باشد. شما می‌توانید، از مبدا بنادر هند به بندرعباس ۷ روز و ۲ روز عملیات بندری و در مسیر ۶۶۰۰ کیلومتری از ایران به یکاترینبورگ در قالب قطار کانتینری شامل ۴۲ دستگاه واگن ۱۷ روز دست یابید. در صورتی که کانتینرهای از مبادی هند- پاکستان با طی مسیر ۳۰ روزه به اولین بنادر روسیه مانند سنت پترزبورگ و نووراسیسک می‌رسند و پس از آن، برای رسیدن به یکاترینبورگ (واقع در اورال) به ترتیب مسافت ۲۷۹۵ و ۲۰۶۷ کیلومتری را باید طی کنند. مسافت این مسیر در خاک روسیه ۱/۳ (یک‌سوم) مسیر بندرعباس به نقطه مورد نظر می‌باشد، اما از نظر زمان حمل، دو برابر مسیر ایران به روسیه را باید طی کند. در توضیحات بالا می‌توان عدم علاقه‌مندی مدیران صنایع ریلی کشورمان بر این موضوع را دید. عدم ارتباط بانکی و تحریم‌ها و FATF و عدم آشنایی دیگر صاحبان کالا در مبادی و مقاصد نیز از موارد دیگری است که در این مجال نمی‌گنجد، اما باید در نظر داشت که این موضوع امروزه با کمی تخصص و سرمایه‌گذاری قابلیت بهره‌برداری بالایی دارد.
انتهای‌پیام/
